电池领域更是不言而喻，不仅有世界级的电池企业宁德时代，弗迪电池、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等二三线电池企业海外订单不断、产能加速扩张，甚至被国外车企直接注资，长期绑定，共研共发展。

  这在燃油车时代的零部件市场，是完全不可能的。不要说反向输出，本土化都很难。ICS T8461模块 AB旗下备件

  中国新能源车企， 正带动产业链企业在世界汽车赛场“弯道超车”。

  短期是燃油车替代 长期拼的是碳中和

  这条赛道的短期终点，是完成燃油车替代。

  欧洲给出的时间点是2035年，禁售燃油车，全面电动化;美国一致最早停售燃油车在2035年，且大部分州政府并无禁售之意;日系主流车企分区停售燃油车，本田2040年全面停售;韩系车企停售时间点也在2035年左右。

  中国“节能技术路线图2.0”给出的规划是2035年节能车(混动车型)和新能源汽车各占一半，但是中国市面上HEV、48V车型体量极小，所以中国车企的被动禁售时间点在2035年。

  但是，中国车企比亚迪，已经在2022年上半年，打响停售燃油车第一枪。北汽、长安均表示将在2025年紧随其后，长城哈弗品牌2030年期全面停售燃油车。

  两相对比，中国车企的步伐及政策上的决心，远比国外车企果断决绝。

  虽然中国市场燃油车体量居世界之首，但是从新能源汽车渗透率和增长速度来看，完全有优势较早完成燃油车替代。目前中国电动化转型也得到了市场验证，成为全球最大的新能源汽车市场，并且出口海外市场。加上中国车企反向输出技术，带领零部件企业出海抢占市场，更是印证这一点。

  短期来看，中国市场燃油车替代进程，优势明显。

  但如果站在“碳中和”这一长期目标来看，压力依旧。

  虽然目前国家整体政策在引导汽车行业往碳中和方向走，而且正在逐步完善碳足迹管理规则，但是这个过程需要时间。

  此外，新能源汽车产业链虽然相较于燃油车在某些环节有碳排放优势，但也存在很多需要调节碳排放的部分。以电池为例，光电池回收这一环节，无论是碳管理还是回收技术，目前基本处于初级甚至是空白状态，所以要实现“碳中和”时间线会很长。

  中国给出的碳达峰时间在2030年，2060年前实现碳中和，欧洲对应的时间为2050年。至于新能源汽车行业，从碳达峰递进到碳中和阶段，谁能走的更快，暂未可知。

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